В российской автомобильной индустрии выделяют следующие подотрасли: легковые авто, грузовые авто, автобусы.

Каждый из этих сегментов формируется по своему сценарию и имеет свои перспективы. Вместе с тем во всех сегментах отечественного автопрома прослеживается снижение доли присутствия на рынке, одновременно с стабильно повышающимися показателями импорта.

Общими факторами, предопределяющими формирование сегментов отечественного авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности покупателей и сохранением относительно низкого качества отечественных моделей автомобилей способствует росту спроса на иномарки, в том числе собранные в России.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке авто: к примеру для класса легковых автомашин она стала одним из факторов развития индустриальной сборки, для класса грузовых автомобилей – одним их факторов постепенного роста ввоза новых грузовиков, а для автобусов – самым существенным фактором сдерживания ввоза подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь производимый в России и ввозимый автомобильный транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели – «Евро-3».

Класс грузовых авто характеризуется слабым, но постоянным ежегодным ростом доли иномарок: как производимых в России, так и ввозимых из-за границы. Несмотря на увеличение с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между российскими моделями и новыми иномарками, а также большие показатели надежности импортных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать увеличению продаж подержанных иномарок на отечественном рынке.

По данным специалистов, доля грузовых автомашин со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной – 14%, а количество автомобилей в возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 – 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка играет массовый импорт подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства отечественных предприятиЙ все еще преобладают малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов ввоза автомобилей грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для отечественных заводов в классе малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным курсом отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые автомашины (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём значительными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» – оригинал статьи. При этом в последнее время на нём возникли новые бренды, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли приблизительно сформировались, картина постоянно изменяется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Рф, – ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» – см. график). Всё это говорит о том, насколько востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно – на международных перевозках грузов.

На транспортировке товаров из России в Европу и обратно в настоящее время задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной отметке эта цифра может достигать 100 тыс. тягачей и машиных-шасси. То есть только на этих рейсах нехватка грузовой техники составляет более половины от рыночной надобности.

Такая же ситуация и на внутренних перевозках. Сегодня кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных организаций, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, недостаточно для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с мизерным автопарком или бизнесмены-одиночки зачастую останавливают свой выбор на иностранных автомашинах, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомобили потом гораздо проще – они медленнее дешевеют. Об большом спросе на строительные авто (и прежде всего самосвалы и миксеры) говорят по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков дали добро на установку на свое шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых отечественными предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и похищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно полагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут оживлённо продвигать в Рф грузовики, адаптированные для отечественного рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) реально привлекательна для отечественных автоперевозчиков. Особенно – с учётом того, что в условиях повышения цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой современного состояния отечественного рынка грузовых авто является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомашин китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители пока не в состоянии соперничать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из Старого света и – не исключено – российские автомобили тоже.

Таким образом, первостатейной проблемой российского автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых автомашин можно ждать перехода малых производителей на сборку иномарок, в классе грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, значительно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно дожидаться появления СП с иностранными организациями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать приход на рынок азиатских авто (корейских и особенно китайских), чьи машины при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для российского покупателя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году» – оригинал статьи.